Für das Motorrad kommt der Reflexionsdämpfer in Frage, weil er relativ effektiv ist, bezogen auf den Platzbedarf und die besonderen Anforderungen hier. Zusätzlich glänzt er durch relativ gleichbleibende Dämpfung bis zu seinem Austausch. Trotzdem kann es beim Motorraddämpfer eine gewisse Absorption durch zweirohrige, innen gelochte Ausführung geben. Zu achten ist auch im Gegensatz zum Auto auf die verbleibende Resttemperatur außen.

Der eigentliche Schalldämpfer besteht also in seinem Innern aus Kammern, die durch Rohre unterschiedlichen Durchmessers miteinander verbunden sind. Manche haben an der Einströmungsöffnung noch einen speziell abgestimmten Lufttrichter. So werden störende Frequenzen durch Überlagerung von Strömungswellen so abgebaut, dass der Abgasstrom möglichst wenig gedrosselt wird, Geräusche zu mindern aber nicht die Leistung.

Das hört sich alles viel einfacher an als es zu realisieren ist. Denn der Abgasstrom fließt nicht konstant. Er wird dann besonders heftig, wenn an einem Zylinder das Auslassventil öffnet. Das passiert nicht schlagartig, sondern sorgt besonders zu Beginn für hohe Strömungsgeschwindigkeiten. Zur genaueren Betrachtung der Vorgänge gehen wir zunächst nicht von einem Vor- bzw. Nachschalldämpfer, sondern einem offenen Rohr aus. Theoretisch sollte dieses so lang sein, dass der scharfe, erste Abgasstrom am offenen Ende reflektiert und das Auslassventil noch kurz vor dessen Schließen erreicht. Kehrt er dort wieder um, nimmt er im günstigsten Fall viele im Brennraum noch verbliebene Abgase mit und sorgt gleichzeitig für etwas mehr Unterdruck beim Ansaugen.

Bleiben wir noch einen Moment bei den offenen Rohren, dann wird beim Mehrzylinder die Frage wichtig, ob und wann man die einzelnen Rohre zusammenführt. Theoretisch könnte ein Zylinder dem anderen zusätzlich helfen, seine Abgase loszuwerden, praktisch muss das große Drehzahlband eines Motorradmotors bedacht werden, bei dem jeder Bereich andere Anforderungen stellt. Außerdem sind die Zylinderzahlen beim Zweirad geringer. Aber es gibt ein fast noch entscheidenderes Argument. Führt man die Abgase getrennt nach draußen, kann der einzelne Schalldämpfer viel kleiner und trotzdem fast noch effektiver sein.

Ein Schalldämpfer wird z.T. noch immer als ein bestimmtes Vielfaches vom Hubraum konzipiert und bis zu sechs (!) Einzelschalldämpfer sind zwar nicht einfach unterzubringen, machen aber eine Menge her. Das Design auch und gerade der Abgasanlage ist beim Motorrad wohl noch wichtiger als beim Auto. Dabei hat man den Eindruck, dass schon Serienanlagen das Leistungsvermögen des Motors ziemlich ausnutzen. Für teures Geld gekaufte Ersatzlösungen überschreiten entweder die gesetzlichen Bestimmungen oder bringen an Leistung nur wenig mehr, mit dem Fragezeichen, wie diese Entwicklung mit den neueren, gesetzlich engeren Grenzwerten (80 dBA) weiter geht.

Besonders auch mit der Abgasentgiftung machen Vor- und Hauptschalldämpfer in einem gemeinsamen Abgasstrang Sinn. Hier mag neben dem zur Verfügung stehenden Raum auch das Gewicht und seine Verteilung eine Rolle spielen. Der Vorschalldämpfer unter dem Triebwerk hat dort nach unten hin eine Art Bügelfalte erhalten, die genau auf die Bodenfreiheit geradeaus, aber auch in starker Schräglage angepasst ist. Absolut unvermeidlich scheinen neuerdings auch beim Motorrad Klappen im Auspuff zu sein, die natürlich elektrisch bedient und von der Motorelektronik gesteuert werden.

Vielleicht wird es mit dieser Technik für den Motorentwickler leichter, Zielkonflikte zwischen einem hoch drehenden Motor, moderner Abgasentgiftung, die sich übrigens nicht sonderlich von der des Pkws unterscheidet, und der verlangten Kompaktheit der Abgasanlage zu lösen. Früher war es schwieriger, den in einem versteckten Betriebsbereich auftretenden, unschönen Geräuschen oder Drehmomenteinbußen etwas entgegen zu setzen, heute reicht oft eine anders gesteuerte Klappenöffnung. Vielleicht hilft hier demnächst noch besser und noch kleinräumiger das System mit dem gegen die Geräusche ankämpfenden Lautsprecher im Auspuff.